18/05/2024
Asociaciones
  Buscar: 
Nuevo paquete de transporte adoptado por la Comisión Europea
14/07/23

La Comisión Europea ha propuesto diferentes medidas para la transformación del transporte de mercancías hacia un modelo más sostenible y eficaz. Las medidas planteadas, y con el objetivo de reducir las emisiones en el sector transporte, se encuentran la revisión de la Directiva sobre pesos y dimensiones, la iniciativa CountEmissions EU y el Reglamento sobre la capacidad de la infraestructura ferroviaria europea.

Esta iniciativa será sometida a consulta pública y al procedimiento legislativo ordinario, con el habitual proceso negociador interinstitucional (Parlamento, Consejo y Comisión) y la emisión de sucesivos informes por los comités competentes.

Propuesta de revisión de la directiva de pesos y dimensiones

La revisión de la directiva tiene como objetivo lograr un transporte de mercancías por carretera menos contaminante. Para ello se proponen las siguientes medidas que incentivan el uso de vehículos cero emisiones y fomentan el transporte intermodal:

Se permite que vehículos cero emisiones de 44 toneladas puedan realizar operaciones internacionales entre Estados miembros que autoricen este peso en su territorio. En principio, hasta 2035 se podrá hacer también con camiones diésel (o de gas natural), porque se considera que para esa fecha el 50% de los camiones nuevos que se comercialicen serán de cero emisiones y las empresas de transporte habrán podido hacer la transición a una «flota cero emisiones». A partir de 2035, solo los camiones cero emisiones podrán seguir transportando 44 toneladas en operaciones internacionales.

La propuesta incluye también la autorización (como hasta ahora) para que los Estados miembros puedan establecer sus propios pesos y dimensiones, pero solo para transporte nacional en el caso de que sean superiores a los que establece la propia Directiva.

Se permite un peso adicional de 4 toneladas para vehículos cero emisiones en operaciones intermodales, sin necesidad de que se trate de un transporte de contenedor de 45 pies. Esto significa que se podrán transportar 48 tn en un camión de cero emisiones utilizado en operaciones intermodales.

Para mantener una neutralidad tecnológica, si, por ejemplo, el mercado opta por soluciones basadas en hidrógeno, se proponen ajustes técnicos para albergar tanques detrás de la cabina, sin perder capacidad de carga.

Se permite el incremento de la altura para el transporte intermodal de contenedores, que pasa a ser de 4,3 metros.

Se permite la circulación de Sistemas Euromodulares (EMSs) (megatrailers y duotrailers) en transporte internacional, siempre que los países de tránsito lo permitan y hasta el límite más bajo que se permita en uno de los países.

Todos los países tendrán que aceptar cualquier camión cuyo peso en carga respete su máximo nacional.

Se establece una mayor armonización de los requisitos administrativos relativos a la expedición de permisos para el transporte de cargas indivisibles por vehículos que superen los límites de masas y dimensiones establecidos en la Directiva. La propuesta contempla un único punto de contacto por Estado miembro, reduciendo así la carga administrativa para los operadores. 

Propuesta de reglamento para la contabilización de emisiones - CountEmissionsEU

A través de esta propuesta, se pone a disposición del sector una manera estandarizada para calcular las emisiones, basada en la norma internacional ISO 14083:2023. Esta norma, destinada a su utilización por parte de las empresas de transporte, operadores y proveedores, establece un conjunto común de principios de cálculo de las emisiones para las operaciones de transporte, basados en el concepto «del pozo a la rueda», incluidas las emisiones procedentes tanto del uso de vehículos como del suministro de energía del vehículo. Debido a su carácter internacional, la norma EN ISO 14083: 2023 también puede utilizarse para calcular las emisiones de las operaciones de transporte internacional, incluidas las que implican más de un modo de transporte.

No se establece como obligatorio, pero es un primer paso para poner cierto orden, estructura y veracidad en las emisiones que declaran las empresas. Básicamente, se tienen en cuenta las emisiones necesarias para la producción y distribución de combustible y las emisiones que se producen cuando el vehículo está en movimiento. Aun así, la fórmula general es muy compleja y tiene en cuenta otros factores, desde el tipo de carga hasta el viaje y su duración.

Muchas empresas de logística ya están pidiendo a sus subcontratistas de transporte que proporcionen datos sobre las emisiones. Esto hace que esta herramienta sea muy oportuna y hará que todas las empresas jueguen bajo las mismas reglas.

Algunas empresas ya recopilan datos primarios sobre sus emisiones. Otras, especialmente las más pequeñas, no pueden permitírselo, y no es intención de la Comisión imponer un coste adicional a las pequeñas y medianas empresas.

Por este motivo, la Agencia Medioambiental Europea, en colaboración con un proyecto financiado por Horizonte Europa, creará una base de datos de valores de emisiones por defecto, que podrá incluir datos relevantes de terceros, una vez que la Agencia los verifique. A partir de todo ello se elaborará una calculadora en línea, que se pretende sea fácil de usar.

Propuesta de reglamento sobre el uso de la capacidad de la infraestructura ferroviaria dentro del espacio ferroviario europeo único 

Del total de mercancías transportadas entre países de la UE en 2021, solo el 11,9 % se transportó por ferrocarril.

Organizar flujos de larga distancia significa encontrar rutas de tren que coincidan en los dos lados de una frontera. Establecer ésto después de que los administradores de infraestructuras ya hayan asignado la mayor parte de la capacidad a los trenes nacionales es muy difícil, y es probable que la capacidad restante sea de mala calidad, lo que se traduce en largos tiempos de espera y desvíos innecesarios.

Hoy, los ferrocarriles europeos están fragmentados. Cada país tiene su propia planificación anual. Lo que se pretende con esta propuesta es que los administradores de infraestructuras identifiquen juntos qué tráfico transfronterizo se necesita, reserven la capacidad necesaria y la asignen juntos a través de procedimientos simplificados. También se les pide que coordinen el trabajo de mantenimiento para minimizar las interrupciones en las líneas.

Esta propuesta tendrá un gran impacto en los trenes transfronterizos, que en su mayoría son trenes de mercancías y consiste en: 

  1. Pedir a los administradores de infraestructuras que planifiquen con suficiente antelación el uso de la capacidad y que coordinen la planificación de las rutas transfronterizas. También se pide que se armonicen los procedimientos mediante una metodología estándar para definir prioridades y que los operadores ferroviarios puedan solicitar capacidad transfronteriza en un solo lugar utilizando herramientas informáticas interoperables.
  2. No se creará una nueva institución, pero se refuerza la red existente de administradores de infraestructuras, poniendo una entidad operativa encargada de coordinar la planificación de las franjas horarias y el tráfico transfronterizo
  3. Se exigirá a todos los administradores de infraestructuras que apliquen el mismo conjunto de normas y que declaren las prioridades nacionales de tráfico con total transparencia
  4. Las empresas ferroviarias podrán solicitar capacidad en cualquier momento, en función de las necesidades del mercado, en lugar de tener que presentar solicitudes dentro de los plazos rígidos de un proceso anual. A cambio, ya no podrán reservar capacidad “por si acaso”, para luego cancelarla sin consecuencias.
  5. La propuesta introduce incentivos para que tanto los administradores de infraestructuras como las empresas ferroviarias respeten estos compromisos. Un operador de carga que no utilice sus franjas horarias las perderá para el futuro y tendrá que pagar una compensación por la capacidad no utilizada. Un administrador de infraestructuras que no proporcione la ruta acordada tendrá que hacer todo lo posible para desviar los trenes y compensar económicamente al operador de mercancías.

Todo ello minimizará las desviaciones de los planes, desviaciones que resultan en costes, demoras y, en ocasiones, cancelaciones. Todo el mundo se beneficiará de unos servicios ferroviarios más fiables y puntuales

Fuente: CEOE, ACE y Elaboración Propia


Inicio  |   Quienes somos  |   Contacte con nosotros  |   Aviso Legal
Política de privacidad  |   Enlaces
  © Copyright 2004 CEPCO. Todos los derechos reservados - Última actualización 17/05/2024